يکي از حساسترين چالش هايي که هم اکنون صنعت دريايي در کشور با آن روبروست اجراي " مقاوله نامه کار دريايي" يا Maritime Labor Convention (MLC2006) است. مقاوله نامه اي که به حق به عنوان چهارمين رکن اصلي قوانين دريايي پس از STCW, SOLAS و MARPOL  معرفي شده است.

 

اين کنوانسيون که منحصراً استانداردهاي مشخصي را براي استخدام، کار و شرايط زندگي دريانوردان شاغل در کشتي هاي تجاري با گراس تناژ بالاي 500 (به غير از کشتي هاي ماهيگيري، لنج ها، شناورهاي نظامي و کشتي هايي که منحصراً در آبهاي داخلي يک کشور تردد مي کنند) تعريف مي کند، تجميع 37 کنوانسيون از 39 کنوانسيوني است که تا کنون توسط "سازمان جهاني کار" (ILO) در خصوص امور دريانوردان وضع شده است.

 

اين مقاوله نامه براساس مفاد آرتيکل شماره 8 آن، يک سال پس از الحاق 30 کشور عضو با 33 درصد تناژ جهاني به آن، لازم الاجرا مي گردد.

 

بدين ترتيب، با محقق شدن شرايط مذکور در آگوست سال 2012، اجراي اين مقاوله نامه براي اعضاء از 20 آگوست سال 2013، يعني 29 مرداد ماه سال 1392، لازم الاجرا شد.

اما عطف به مفاد آرتيکل شماره  5  آن و در راستاي هدف ارتقاء وضع دريانوردان درسراسر جهان، کشورهايي که به مقاوله نامه ملحق شده اند ميتوانند کليه کشتي هايي را که در بنادر آنها پهلو مي گيرند، حتي کشتي هاي تحت پرچم کشوري که به مقاوله نامه ملحق نشده اند را، مورد بازرسي قرار داده و درصورتي که استاندارد کار و زندگي دريانوردان در آن کشتيها با استانداردهاي تعيين شده در مقاوله نامه کار دريايي انطباق نداشته باشد، نسبت به جريمه و حتي توقيف آن کشتي تا اصلاح شرايط موجود، اقدام کنند. بدين لحاظ رعايت استانداردهاي مقاوله نامه عملاً براي کليه کشتي هاي مشمول که به بنادر کشورهاي ديگرتردد ميکنند لازم الاجرا است.

 

اين مقاوله نامه در قالب 16 ماده (Article) ، پنج فصل (Title) و 22 مقرره (Regulation) شامل عناوين متنوعي است، از جمله نحوه استخدام و پرداخت حقوق و مزايا، ساعات کار در روز، تسهيلات رفاهي، شرايط برخورداري از امکانات پزشکي، نحوه محاسبه اضافه کاري، مرخصي استحقاقي و استعلاجي، شرايط خاتمه يا فسخ قرارداد و بازگرداندن دريانوردان به وطن، و نهايتاً وظايف دولت در صدور گواهينامه هاي مرتبط به کشتيهاي تحت پرچم خود و نظارت بر اجراي مفاد مقاوله نامه در کليه کشتيهايي که در بنادر کشور پهلو مي گيرند.

 

اين مقاوله نامه به تحقيق کليه جوانب زندگي دريانوردان را از بدو اقدام به استخدام تا زمان پايان خدمت و فسخ قرارداد و بازگشت به وطن، در بر مي گيرد.

 

بدين لحاظ به درستي ميتوان ادعا کرد که:

·        مراجع دولتي ذيربط به مناسبت وظيفه تدوين قوانين، مقررات و دستورالعملهاي لازم براي اجراي مقاوله نامه و صدور گواهينامه هاي لازم و نظارت بر حسن اجراي آن،

·        شرکتهاي تامين نيرو به علت فعاليت آنها براي استخدام دريانوردان،

·        شرکتهاي کشتيراني به لحاظ وظيفه در رعايت الزامات و اجراي مفاد استانداردهاي مندرج در مقاوله نامه،

·        و نهايتاً اتحاديه هاي کارگري دريانوردان به جهت لزوم پيگيري کاستي ها و کمبودها به نمايندگي از دريانوردان، درگير اجراي اين مقاوله نامه خواهيم بود.

 

براساس مصوبه ارديبهشت ماه 1389 مجلس محترم شوراي اسلامي ايران، که متعاقباً به تاييد شوراي محترم نگهبان نيز رسيد، دولت مجاز شد پس از اصلاح مفاد قانوني مرتبط نسبت به الحاق رسمي به اين مقاوله نامه اقدام کند.

 

بدين ترتيب جمهوري اسلامي ايران درتاريخ 21 خرداد ماه سال 1393 با تقديم اسناد الحاق به سازمان جهاني کار رسماً به مقاوله نامه کاردريايي پيوست و پس از يک سال ازاين تاريخ ملزم به رعايت مفاد مقاوله نامه و صدور گواهينامه هاي مرتبط (Maritime Labor Certificate و Declaration of Maritime Labor Compliance) براي کشتي هايي است که با پرچم ايران تردد ميکنند.

 

اما شرکتهاي کشتيراني ما که عملاً در خط مقدم قرار دارند و به هر ترتيب ملزم به رعايت مفاد مقاوله نامه مي باشند، با دو مشکل جدي روبرو هستند:

 

1)     اول اينکه تا زمان تصويب قوانين لازم در کشور و تدوين دستورالعملهاي مرتبط و صدور گواهينامه هاي لازم چه خواهند کرد؟

 

2)     و ديگر اينکه کشتي هايي که تحت پرچم هاي مصلحتي قرار دارند، چه خواهند کرد؟ چه اينکه کشورهاي صاحب پرچمهاي مصلحتي شايد اصلاً به مقاوله نامه ملحق نشوند !

 

در اين خصوص، عطف به مفاد آرتيکل شماره 4 مقاوله نامه، اجراي مفاد مقاوله نامه اگر به هر دليلي از طريق دولتها ميسر نيست، ميتواند بر اساس مفاد پيمان هاي جمعي (Collective Bargaining Agreements - CBA)  که بين انجمن هاي دريانوردي و شرکتهاي کشتيراني منعقد مي گردند، محقق گردد.

 

در خصوص پيمان هاي جمعي، قانون کار جمهوري اسلامي ايران مصوب 1369 طي ماده 140 مي گويد: "پيمان جمعي كارعبارت است از پيماني كتبي كه به منظور تعيين شرايط كار فيمابين يك يا چند انجمن صنفي از يك طرف و يك يا چند كارفرما و يا نمايندگان قانوني آنها از سوي ديگر منعقد مي‌شود."

ودر خصوص اعتبار قانوني پيمان هاي جمعي مي گويد:

 

 " پيمانهاي جمعي كار هنگامي اعتبار قانوني و قابليت اجرائي خواهند داشت كه :

الف – مزايائي كمتر از آنچه در قانون كار پيش بيني گرديده است در آن تعيين نشده باشد.

ب – با قوانين و مقررات جاري كشور وتصميمات ومصوبات قانوني دولت مغاير نباشد."

و اضافه ميکند که: "در كليه قراردادهاي انفرادي كار، كه كارفرما قبل از انعقاد پيمان جمعي كار منعقد ساخته و يا پس از آن منعقد مي‌نمايد، مقررات پيمان جمعي لازم الاتباع است، مگر در مواردي كه قراردادهاي انفرادي از لحاظ مزد داراي مزايائي بيشتر از پيمان جمعي باشند."

 

بدين لحاظ، پيمان هاي جمعي فرصتي است مغتنم براي تعيين شرايطي مطلوب نظرات و خواستهاي هر دو طرف (کارگر و کارفرما) و پوششي قانوني براي شرکتهاي کشتيراني که نه تنها با شفاف تر کردن شرايط اشتغال دريانوردان هر دو طرف را از تبعات منفي بسياري انتظارها و خواستهاي مبهم در امان نگاه خواهد داشت، بلکه  کمکي موثر خواهند بود براي دفاع از نظام حاکم در کشتي در زمان بازرسي هاي بنادر براي حصول اطمينان از رعايت استانداردهاي مقاوله نامه کار دريايي.

 

بعلاوه، بنا به نظر وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعي، عقد يک پيمان جمعي بين انجمن دريانوردان ايران و اتحاديه مالکان کشتي در کشور به عنوان دو تشکل ملي، با تبيين اصول کار دريايي در کشور سندي ملي خواهد بود و پيش درآمدي بر "قانون جامع کار دريايي".

البته بديهي است که در چنين پيمان جمعي، تعهدات مالي لحاظ نخواهد شد و تنها شرايط استخدام و اشتغال دريانوردان به نحوي فراخور شان قوانين کار جمهوري اسلامي ايران، ترسيم خواهد شد.

 

از طرف ديگر، با عنايت به  اخذ تاييديه فدراسيون جهاني کارگران حمل و نقل (ITF) در سال 2012 جهت عقد پيمان جمعي با شرکتهاي کشتيراني و تامين نيرو در ايران و نظارت بر حسن اجراي مفاد آن، پيمان هاي جمعي که توسط انجمن صنفي کارگري دريانوردان تجاري ايران با شرکتهاي کشتيراني کشورعقد مي گردند مورد تاييد ITF  نيز مي باشند و لذا کشتي هايي که با پرچم هاي مصلحتي فعاليت ميکنند نيز از گزند بازرسي هاي موردي وگاه هدفمند ITF  و تحمل هزينه هاي آن نيز در امان خواهند بود.

دراين خصوص شايان ذکر است که ITF  (که فعاليت خود را از سال 1896 آغاز نمود) به نمايندگي از حدود 5/4 ميليون کارگر ازنزديک به 700 اتحاديه در150 کشور جهان در نشست هايي با نهادهاي بين المللي چون سازمان جهاني کار (ILO)، کميته بين المللي کارفرماهاي دريايي (International Maritime Employers’ Com–IMEC) و سازمان جهاني دريانوردي (International Maritime Organization–IMO) شرکت ميکند.

 

از جمله فعاليتهاي ITF  در صحنه جهاني، شرکت در جلسات بازار بين المللي چانه زني (International Bargaining Forum-IBF) است با نمايندگان اتحاديه هاي مالکان کشتي و شرکتهاي تامين نيرو.

اين جلسات که هردو سال يک بار تشکيل مي گردند براي تصويب جدول حداقل حقوق و مزاياي دريانوردان درجهان است. شايان ذکر است که مقاوله نامه کار دريايي استانداردي براي حداقل حقوق دريانوردان ارائه نمي دهد.

 

شايان ذکراست که IBF درسال 2003 براي ايجاد فضايي سالم براي گفتگوي سازنده جهت تعيين جدول حداقل حقوق و مزاياي دريانوردان در سراسرجهان و عقد پيمان جمعي بين نمايندگان کارگران و کارفرمايان تاسيس شد.

در اين بازار ITF به نمايندگي از دريانوردان و گروه مذاکره جمعي (Joint Negotiating Group-JNG) متشکل از (International Maritime Employers’ Committee–IMEC) کميته بين المللي کارفرمايان دريايي، انجمن مديريت دريانوردان ژاپن (IMMAG) و انجمن مالکان کشتي کره (KSA) به نمايندگي از شرکتهاي کشتيراني و شرکتهاي تامين نيرو، حداقل حقوق و مزاياي دريانوردان و پيمان جمعي مناسبي طراحي و تصويب مي کنند که براي دوره هاي دو يا سه ساله ثابت مي ماند.

از جمله ديگر مصوبات IBF تعيين مناطق جنگي و يا مناطق خطرناک براي تردد کشتي ها در سراسر جهان و تعيين حداقل مزاياي قابل پرداخت به دريانورداني است که از اين مناطق عبور مي کنند.

بدين ترتيب و با توجه به تاييد پيمان جمعي مصوب انجمن دريانوردان تجاري ايران توسط وزارت کار ج.ا.ا و ITF، عقد اين پيمان هم پوششي کمکي است براي شرکتهاي کشتيراني کشور در غياب گواهينامه هاي مورد نظر مقاوله نامه کار دريايي و پيامدهاي منفي بازرسي ها در بنادر، وهم اين شرکتها را از پيامدهاي بازرسي هاي نمايندگان ITF در بنادر جهان و عواقب سوء عدم تطابق با استانداردهاي آن فدراسيون، مصون مي دارد.

شايان ذکر است که در بيش از 60 مورد در متن مقاوله نامه کار دريايي، تبيين شرايط کار دريانوردان و تفسير الزامات مقاوله نامه درهرکشور، به عهده شوراهاي سه جانبه با حضور نمايندگان دولت، کارفرما و دريانوردان گذاشته شده است.

 

لذا به جرات مي توان ادعا کرد که در هيچ زماني نمايندگان مالکان کشتي و دريانوردان در کشور درموقعيتي چنين استثنايي و تعيين کننده براي ايفاي نقشي ماندگار در تدوين قوانين و مقررات دريايي کشور که متضمن رشد و تعالي همه جانبه صنعت دريايي کشور و حفظ منافع طرفين باشد، قرار نگرفته بودند.

 

در اين برهه حساس و سرنوشت ساز که لازم الاجرا شدن مقاوله نامه کار دريايي از يک سو و هجمه هاي بين المللي براي به حاشيه راندن صنعت دريايي کشور و يا حتي به تعبيري، محاصره دريايي ما، از ديگر سو، صنعت دريايي را در ايران به چالش کشيده است، نگذاريم فرصت ها براي هماهنگي و همسويي انجمنهاي ذينفع در کشور براي مقابله با تهديدهاي روزافزون از يک طرف، و نيز ارتقاء موقعيت اين تشکل ها درجايگاهي در شان دريانوردان و مديران زحمتکش در صنعت دريايي کشور، از طرف ديگر، از دست برود.

 

و اين مهم ميسر نخواهد شد مگر با همدلي و همراهي هيات هاي مديره تشکل هاي ذينفع.